Photos  : © Philippe Saintes   

Le Nürburgring se souvient de ses champions. En reportage le week-end dernier dans l’ « Enfer vert » j’ai immortalisé les plaques et monuments dédiés aux anciens lauréats de l’écurie Mercedes. Rudolf Caracciola a gagné cinq fois sur l’anneau (1928, 1931, 1932, 1937 et 1939), un record seulement égalé par un certain Michael Schumacher en 2006.

Juan Manuel Fangio s’est quant à lui imposé dans l’Eifel à trois reprises (1954, 1956 et 1957).

Une autre statue se dresse à l’entrée du circuit, celle de Wolgang von Tripps. Ce dernier, bien connu des fans de Ferrari, a également couru pour Mercedes en 1955, dans le championnat du Monde des voitures de sport. Il devait abandonner le 8 août au GP de Suède à Kristianstad. Le 22 septembre au Trophy Tourist à Dunrod, il fait équipe avec le Français André Simon dans la 300 SLR qui terminera l’épreuve à la troisième place, derrière les autres Mercede-Benz de Stirling Moss-John Fitch et Juan Manuel Fangio-Karl Kling.

En 1961, « Taffy » von Tripps menait le championnat de Formule 1 avant d'être tué avec onze spectateurs lors du GP d'Italie à Monza. Le malheureux avait été percuté de plein fouet par Jim Clark. Si Phil Hill fut déclaré champion du monde à l’issue de la course, von Tripps (33 ans) en était le vainqueur moral.

Phil. 

Les pilotes de grand Prix des années 30 mériteraient largement un film. On y trouverait largement de quoi faire: des exploits techniques et humains, des accidents spectaculaires, des groupies pas très farouches, un peu de morphine et en toile de fond, les régimes fascistes et nazis qui tentent d’orchestrer tout cela… Au milieu de cette folie, Hermann Lang, l’anonyme devenu héros, puis redevenu anonyme.

Hermann Lang est issu d’une famille modeste de Bad Cannstatt, près de Stuttgart. A la fin des années 20, il commence à piloter des motos et s’impose à la course de cote de Solitude 1927. Puis il devint champion d’Allemagne de course de cote, sur side-cars.

Bon pilote, il aurait du logiquement passer sur 4 roues (comme par exemple Tazio Nuvolari.) Mais avec la crise de 1929, il se retrouve sans emploi.

Du coup, il abandonne la course et accepte un modeste job de contrôleur qualité chez Mercedes.

Il est ensuite embauché comme mécanicien dans l’équipe de course. Luigi Fagioli lui demande de tester sa voiture pour chauffer les freins. Un rôle qu’il effectue ensuite pour les deux autres pilotes, Rudolf Caracciola et Manfred von Brauchitsch. Ces derniers n’aiment pas les essais privés et Lang se retrouve pilote d’essai.

En 1935, Alfred Neubauer (team manager) lui donne sa chance et le voici au départ des Grand Prix.

Un récit digne de Cendrillon? En fait, Lang est membre du parti nazi, dont l’influence se fait de plus en plus pressante sur Mercedes. Nul doute que l’on a “conseillé” à Neubauer de lui donner un volant…

Pistonné ou pas, Lang ne démérite pas. Au point qu’en 1936, Ferdinand Porsche, en partance pour Auto-Union, lui propose un volant. Mais il le refuse, par fidélité pour son employeur.

1937 est l’année de l’éclosion de Lang: il s’impose à Tripoli, puis sur l’Avus de Berlin. A Brno, c’est le drame: il perd le contrôle de sa voiture et est éjecté (il n’y a pas encore de ceintures de sécurité.) La Mercedes termine dans les tribunes et fauche deux spectateurs.

En 1938, il double la mise sur l’Avus et se retrouve N°1 officieux de l’armada Mercedes.

Malgré tout, les rapports avec ses équipiers sont tendus. Rudolf Caracciola, plus vieux d’une dizaine d’années, ne compte pas passer le témoin à un “jeune”. Quant à Manfred von Brauchitsch, issu d’une vieille famille d’aristocrates, il n’hésite pas à souligner ses origines modestes. A Reims, le baron s’impose devant “Caratsch” et Lang. Il s’écrie à l’arrivée: “Champagne pour tout le monde! Et une bière pour Lang!”

En 1939, Hermann s’impose à Pau, à Tripoli, à Vienne, sur le Nürburgring, à Spa, à Berne ainsi qu’au Grand-Prix d’Allemagne de course de cote. La guerre éclate avant la fin du championnat d’Europe.
Le Reich le déclare champion d’Europe des Grands Prix. Pour certains il ne fait aucun doute que Lang a été avantagé. Selon ces « spécialistes » c’est Hermann Müller (Auto-Union) qui était en tête du classement mais Müller n’était pas membre du NSDAP contrairement à Lang. En réalité, le système dégressif était toujours d’application en 1939. Le nouveau classement proposé par le Royal Automobile Club de Belgique n’avait pas encore été officiellement adopté. Lang n’a donc nullement usurpé son titre. Nul doute que si la guerre ne lui avait pas coupé les aile si tôt dans sa carrière, il aurait atteint d'autres sommets

On retrouve Lang dés 1946, au départ d’une course de cote, sur BMW 328. En 1951, l’équipe Mercedes renaît de ses cendres, en endurance d’abord. En 1952, Hermann  s’impose aux 24 heures du Mans, avec Fritz Reiss. En 1954, la marque à l’étoile retourne en Grand Prix. Mais Lang n’a droit qu’à un rôle de second couteau: désormais, les stars s’appellent Juan-Manuel Fangio, Karl Kling et bientôt Stirling Moss. Fin 1954, le vieux pilote raccroche le casque et redevient contrôleur qualité chez Mercedes. 

Retraité, Hermann Lang décède en octobre 1987.

Victorieuses à l’Eifelrennen le 3 juin 1934, grâce à Manfred von Brauchitsch, les « Flèches d’Argent » sont moins heureuses lors du Grand Prix de France, à Monthléry au mois de juillet. Aucune W25 ne parvient à rejoindre la ligne d’arrivée. Dans l’ordre de disparition Manfred von Brauchitsch (compresseur), Luigi Fagioli (freins) et Rudolf Caracciola (boîte). La poisse est également au rendez-vous au Nürburgring, à l’occasion du Grand prix d’Allemagne. A l’attaque dès les essais, von Brauchitsch part en tonneau et se casse un bras. Il est remplacé pour la course par le sous-directeur du département Haans Geier. Ce dernier s’empare avec brio de la cinquième place tandis que Luigi Fagioli, termine second derrière l’Auto Union du grand Hans Stuck.  

Mercedes fait ensuite l’impasse sur la Coppa Ciano de Livourne et le Grand Prix de Belgique. Il faut donc patienter un mois avant de voir Fagioli dominer la course sur l’intimidant circuit routier de Pescara, en Italie, près de la côte adriatique.

Au Grand Prix de Suisse, la meilleure W25, celle de Fagioli, ne peut mieux faire que sixième. Mais l'obstiné Luigi partage les lauriers avec ‘Rudi’ Caracciola à Monza sur les terres de la Scuderia Ferrari.

Les Mercedes de Fagioli-Caracciola réalisent leur premier doublé à San Sebastian, au Grand Prix d’Espagne. Enfin, le 30 septembre 1934, au Grand Prix Masarykuv Okruh, en Tchécoslovaquie sur le circuit bosselé de Brno, la W25 de Fagioli n’est devancée que par l’Auto Union de Stuck, tout en apportant à Mercedes un beau record du tour.  Les W25 ont remporté quatre des huit « grandes épreuves » en 1934. Elles précèdent Auto Union et Alfa Romeo (trois succès) et Bugatti (une victoire). On peut parler d’un début satisfaisant.

A suivre…          

Victoires en 1934

ADAC EIFELRENNEN -  Manfred von Brauchitsch 
KLAUßENPAßRENNEN (Course de côte) - Rudolf Caracciola
COPPA ACERBO - Luigi Fagioli
GRAN PREMIO D'ITALIA - Caracciola/Fagioli
GRAN PREMIO DE ESPAÑA - Luigi Fagioli

Photo 1 : Louis Chiron (12) Scuderia Ferrari Alfa Romeo, Achille Varzi (6) Scuderia Ferrari Alfa Romeo, Rudolf Caracciola (8) Mercedes-Benz W25 , René Dreyfus (18) Bugatti T59 et Hans Stuck (4) Auto Union A sur le circuit de Montlhéry, au cours du XXVIII Grand Prix de l'Automobile Club de France (1^er juillet 1934).

Photo 2 : Grand Prix d’Italie 1934. La Mercedes W25 de Rudolf Caracciola est en tête devant l’alfa d’Achille Varzi et la Maserati de Tazio Nuvolari.

Philippe Saintes

L'après guerre en Allemagne se caractérise par une inflation et un bouleversement économique sans précédent. En 1924, les constructeurs Daimler (fabriquant Mercedes) et Benz décident de s’unir pour sortir du marasme économique. Cet accord verra la réunion de trois des plus brillants ingénieurs de l'histoire automobile de l'entre-deux-guerres : Ferdinand Porsche, Fritz Nallinger et Hans Nibel. Le 29 juin 1926 la fusion des deux entreprises est définitive. La nouvelle société s'appelle désormais Daimler-Benz Aktiengesellschaft et son objectif est de s'approprier la majorité du marché de l'automobile dans un pays ou on compte pas moins de nonante constructeurs. C'est de cette fusion que naît l'emblème qui est encore utilisé de nos jours : une étoile à trois branches symbolisant les trois activités de la firme, à savoir l'aviation, les navires et l'automobile.

Sur le front du sport automobile, ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale que sont vraiment jetées les bases d’une formule des Grands Prix. En 1922 est inauguré le premier circuit permanent destiné à ces épreuves au sein de l’ancien parc Royal de Monza. Bien entendu, à cette époque les meetings sont beaucoup plus espacés au cours de la saison. On doit donc attendre 1934 pour voir un premier Grand Prix International réglementé, précurseur de l’actuel championnat du Monde. Jusque là, le public avait assisté à une multiplication de courses en tout genre avec l’anarchique championnat de Formule Libre. Mercedes s’était jusque là illustrée grâce à Rudolf Caracciola. Né en 1901 à Remagen dans une famille originaire de Sicile, ‘Rudi’ avait remporté de nombreuses courses prestigieuses (RAC Tourist Trophy, Mille Miglia,…) au volant des légendaires SS et SSK (née de la collaboration de Ferdinand Porsche et de Hans Nibel), entre 1927 et 1931. Mais en 1931, la marque à l’étoile décide  pourtant de se retirer de la compétition en raison de la terrible crise économique.

De retour sur la scène sportive en 1934, Mercedes est attendue d’un pied ferme par les Latins de la Scuderia Ferrari (dont les pilotes roulaient sur Alfa Romeo P3), de Maserati et de Bugatti ainsi que par sa rivale allemande Auto Union (un consortium regroupant les marques Audi, Horsch, Wanderer et DKW). L’hégémonie des écuries italiennes et allemandes n’est pas surprenante, Benito Mussolini et Adolf Hitler ont rès vite compris que la course automobile était un moyen efficace d’augmenter le prestige d’une nation à l’étranger. Pour l’anecdote, une subvention de 500.000 Reichsmarks ( l’équivalent de 7 millions d’euros aujourd’hui) sera équitablement répartie entre Mercedes-Benz et Auto Union.

On note aussi l'arrivée d'Alfred Neubauer, pilote à l'origine qui sera le chef du service compétition de Mercedes jusqu'au année 50.

A compter du 1^er janvier 1934, la nouvelle compétition repose sur :

1 – Poids maximum de 750 kg : voitures pesées sans carburant, sans eau, sans huile, sans pilote et même sans pneumatique ;

2 –  Largeur minimale des habitacles portées à 85 cm ;

3 – Longueur des épreuves internationales fixées à 500 km minimum, sauf cas particuliers (Monaco, Avus, Tripoli,…).

Il subsiste néanmoins encore quelques balbutiements. Ainsi le principe des grilles établit selon les temps d’essai ne fut pas encore adopté par tous. En Espagne, par exemple, le tirage au sort reste d’actualité.   

Deux Mercedes W25, pilotées par Manfred von Brauchitsch et Luigi Fagioli, font leurs apparitions aux Eifelrennen du Nürburgring, une grande fête automobile qui précéde le championnat d’Europe. Propulsée par huit cylindres en ligne de 3,36 litres, le moteur de la W25 développe 314 chevaux à 5.500 tours. Elle est dotée d’une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports, un  empattement de 2720 mm. Le train avant mesure 1470 mm et le train arrière, 1420 mm. Le tout étant recouvert d’une carrosserie élégante en aluminium arborant un radiateur de refroidissement et un carénage derrière le pilote.

Juste avant cette première course au Nürburgring, la monoplace est jugée un peu au-dessus du poids autorisé (entre 546 et 750 kg). Manfred von Brauchitsch a alors une idée brillante : enlever la peinture blanche recouvrant la voiture pendant la nuit précédant la course. Tout en descendant en dessous de la limite supérieure de poids, les Mercedes de course deviennent gris-argent, la couleur de l’aluminium. Le mythe des « Flèches d’Argent » naît tandis que le génial Manfred von Brauchitsch s’impose sur le circuit du Nürburgring.